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合宿免許のキャッチコピー

メルセデスよりずっと低かったのである。今回から、そのセルシオ神話は崩壊するだろう。
ユーザーは今回のモデルチェンジで確実に損をしなければならない。ま、それもいたしかたないことではあるが、トヨタがきわめてブランド・ロイヤリティの強い、トヨタのアッパークラスのユーザーの期待を裏切ったことだけは間違いない。
インフィニティはアメリカマーケットで、トヨタのセルシオ　(レクサス)　に一敗地にまみれた。セルシオはメルセデスと同等のプレスティッジを得たのに対し、プレジデントはそれほどの評価は受けられなかった。
クルマとしての基本的なクォリティの差が大きかったためだろう。クルマという機械はエンジンをはじめ、あらゆる機関が一年中、回転したり接したりすることで、常時、内外から大きなストレスを受けている。
セルシオはそうしたエンジン、パワープラントからの振動、騒音等を根本から抑え込みへ　ヤレを可能なかぎり低減し可能なかぎりクォリティを維持しょうとした。生産性のよないクルマなのである。

インフィニティは、よりスポーティで、ドライバーズカー的な方向を主眼に置いて作られた。そのためインフィニティは、セルシオがまれに見るクォリティの高いクルマに仕上がったのに対して、セルシオはどのクォリティをアピールできなかった。
ドライバーズカーであるインフィニティをストレッチして、ドレッシーでフォーマルなプレジデントに仕立てようという手法にはもともと無理がある。乗り心地はドシンパタン、ハンドリングも高速道路を走ると恐ろしいという状態だったから、その意味では、プレジデントは格段に進歩したといえよう。
メルセデス・ルックのセルシオに対して、当初、インフィニティは革新的なグリルレス・デザインであったが後に自ら誤りを認めるかたちでグリルを取り付けた。プレジデントはただでさえ大きなインフィニティのストレッチ版だから、ホイールベースが長、室内が広い。
もう少し上等なタッチを与えるべきだろう。それを反映して、インフィニティはアメリカで、セルシオの6割ぐらいまで販売をもりかえすことに成功している。
ライバルと比較して　ライバルのセルシオは今年、フルモデルチェンジされた。みごとなモデルチェンジであった。
コストダウンしながら、クォリティをさほど下げていない。新しいセルシオだったら私はいまのインフィニティのほうを選ぶ手はあるかもしれないと思う。
マーケットにやたら多まかれたセルシオにはあんまり乗りたないとも思うからだ。インフィニティはさまざまな改良が功を奏して、アメリカマーケットではかなり失地回復してきた。
セルシオが大量に売られたこともあっていまや数の少ないインフィニティのほうが、ブランド・ロイヤリティが高いという。日本では、幅を狭めて5ナンバー枠としたルシーダ/エミーナが人気で月に1万台前後を売っている。
　従来へ　トヨタはハイエース、ライトエースなど、商業車をベースに乗用車的な内装を与えた日本特有の1ボックス・ワゴンを作ってきた。トヨタはこの分野にそれ以上のマーケットがあると認識し、あらためて新しいサスペンションへ　パワートレーンを与えた本格的な成り立ちのエスティマを作りへ　マーケットに送り出した。
　エスティマはトヨタとしてはきわめて異例なクルマである。横に寝かせた4気筒エンジン以外に、エンジンのヴァリエーションを持てない。

たとえばアメリカで売るためには、V6を載せたいところだがhv6をこの狭い床下に押し込めるのはとうてい無理で、最近、載せられたスーパーチャージャー付きエンジンが精一杯だ。エスティマは、ヨタお得意の豊富なエンジン・ヴァリエーションアクセサリー満載というビジネスが不可能な成り立ちなのだ。
トヨタにとって、このクルマを出すことは相当の冒険であったはずだ。エスティマのボディデザインを評価する人もいるが、私はべつにいいとは思わない。
エスティマのボディデザインは、自動車デザインを志す若者なら誰でも描きそうなものである。このボディスタイルはエスティマの機能を十全に表現しているとはいえない。
その点、このデザインはエスティマの最大のウィークポイントになっている。エスティマはドライバーが室内を自由に移動できるように(多のアメリカ人はこの種のクルマにとってウォークスルーがきわめて大事だと思っている)、コラムシフトを採用した。
とても正しい判断だった。私はこの種のクルマは趣味ではないからへ　べつだんウォークスルーに興味はない。
　8それでもエスティマが、多の日本の1ボックス・ワゴンのように、2列目をベンチシートにしてしまわなかったことは評価できると思っている。エンジンが、少々非力なことである。
エスティマがリリースされて以来、ずっと指摘されてきたことだ。そこでトヨタは最近、このエンジンにスーパーチャージャーを付けてきた。
スーパーチャージャーは、それが効果を発揮する回転域をコントロールでき、低速域で効かせることも可能である。その点、エスティマのようなクルマにはスーパーチャージャーは適していると思う。

　スーパーチャージャーを使うとどうしてもガソリンを多消費するので燃費は悪なる。実際へエスティマのスーパーチャージャー版は燃費が少し悪い。
トータルに見れば、それも仕方あるまい。いまのところエスティマは世界の好効率車の最右翼のひとつではなかろうか。
先進性　エスティマはこのエンジン・レイアウトを構築するためにオイルと水の補給口を、パイプを取り回して前面に持ってきている。近い将来の自動車はこのエスティマのように、エンジンはどこに置いてもブラックボックスであるとする考え方に立つかもしれない。
けっして間違ってはいない。エスティマがエンジンを床下に置いたことの大きなメリットのひとつは前に重量物がないので、衝突時の安全確保ができるということだ。
エンジンはきわめて重いものでそれが衝突時に室内に飛び込んできたらどうにもならない。エスティマの場合は、フロントが空間だらけだから、タラッシャプルゾーンも十分に作れるというわけである。
トヨタはカローラやクラウンなどといったオーソドックスな4ドア卓については、ある程度マーケットを理解しており、またへ　それに応ずるための自分の考えなり、ノウハウを持っている。それがないものに対しては本当の冒険もいとわないことが、このエスティマで証明されたと思う。
私はエスティマにトヨタの潜在的な力を見た気がする。初代プレーリーは、企画そのものは間違っていなかったがいかんせん、そのスタイルがいかにも武骨であったこと、また、当時の日産はまだFFに不慣れで、スタート時にガタガタするスナッチのクセが抜けていなかったことなどでまった人気が出ず日産が思ったほどにはマーケットに受け入れられなかった。

ほんとうはミニヴァンよりもう少し小さなマイクロヴァンと呼ぶべきものだ。旅館の送迎用ならこうしたシートレイアウトもいいかもしれないが、普通の家庭で7人も乗るということは核家族化の進んだ日本ではまずない。
シートレイアウトを45人乗りにして、もっとスペースを有効利用したほうがいい。　プレーリーのシートレイアウトは、現在の日本人家庭の生活を反映していない。

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